Bisnis.com, JAKARTA - Hantaman pandemi Covid-19 juga dirasakan sektor transportasi, baik darat, udara, laut maupun perkeretaapian meski tidak separah sektor lain seperti pariwisata, restoran, hiburan, hotel, dan pusat perbelanjaan. Sektor transportasi masih terus berjalan karena melayani distribusi logistik di seluruh Indonesia yang wilayahnya luas.
Konsumsi dalam negeri dengan penduduk 270,20 juta jiwa menjadi salah satu faktor pendorong keniscayaan distribusi logistik. Logistik memegang peran penting dalam perekonomian nasional dan kesejahteraan masyarakat, sehingga sejak awal pandemi pemerintah menetapkan bahwa transportasi logistik tidak boleh terganggu.
Dari keseluruhan moda transportasi, kapal menempati posisi terpenting dalam distribusi logistik antarpulau. Terlebih untuk wilayah Indonesia Timur yang terdiri dari ribuan pulau yang tidak mungkin dijangkau dengan kendaraan dan kereta api, atau hanya mengandalkan pesawat terbang yang berbiaya mahal. Dalam hal ini peran pelabuhan laut menjadi sangat penting.
Pelabuhan laut menyediakan jasa layanan untuk sandar kapal, bongkar-muat peti kemas dan barang, naik-turun penumpang (manusia), dan beberapa jasa lainnya. Dari keseluruhan jasa tersebut yang memberikan kontribusi laba paling kecil adalah angkutan penumpang (manusia). Tiket penumpang rata-rata hanya berkontribusi laba pada kisaran 1 persen. Apalagi di masa pandemi, nilai pemasukan dari tiket penumpang semakin merosot karena menurunnya mobilitas manusia.
Pada masa pandemi, layanan bongkar-muat logistik juga mengalami penurunan, utamanya pada akhir triwulan pertama, triwulan kedua dan ketiga tahun lalu. Hal ini sepola dengan tren naik-turunnya pertumbuhan ekonomi. Namun beberapa saat setelah masa normal baru (new normal), arus logistik mulai ramai kembali dan hampir pulih pada triwulan keempat 2020. Kecenderungan ini terjadi di wilayah Indonesia Timur.
Kecenderungan tersebut dapat dipotret dari pelabuhan-pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelindo IV (Persero) yang jumlahnya 27 pelabuhan dan tersebar di 11 provinsi wilayah Indonesia Timur.
Secara kumulatif arus logistik akhir triwulan pertama, serta triwulan kedua dan ketiga 2020 mengalami penurunan dibandingkan dengan periode yang sama tahun sebelumnya. Namun pada triwulan keempat naik lagi dan bahkan melampaui pertumbuhan 2019.
Pada triwulan pertama arus barang sebanyak 11,77 juta ton/m3 atau minus 20 persen dibandingkan dengan 2019. Arus peti kemas 577.730 TEUs atau turun 1 persen dari 2019, arus kapal 126 juta GT atau masih tumbuh 18 persen, dan jumlah penumpang 1.518.837 atau masih tumbuh 14 persen. Pada triwulan kedua semuanya minus semakin tajam kecuali untuk jumlah kapal yang bersandar.
Pada triwulan ketiga semuanya mulai membaik kecuali arus penumpang yang masih minus 20,29 persen dibandingkan dengan 2019. Pada triwulan keempat semuanya tumbuh positif kecuali jumlah penumpang.
Pola serupa juga terjadi pada PT Pelindo III (Persero) yang mengelola pelabuhan-pelabuhan di wilayah Indonesia Timur selain yang dikelola PT Pelindo IV (Persero), yakni ada delapan pelabuhan di dua provinsi (NTB dan NTT).
Salah satu hal yang menguntungkan adalah karena prasarana vital untuk distribusi logistik seperti pelabuhan dikelola oleh badan usaha milik negara (BUMN). Dalam kondisi sulit seperti pandemi, pemerintah bisa menggerakkan BUMN tanpa diskusi panjang.
BUMN selain memiliki tujuan bisnis atau mencari keuntungan, juga mengemban misi sosial seperti tercantum pada Pasal 2 Ayat (2) Undang-Undang Nomor 19 Tahun 2003 tentang BUMN.
Bahkan untuk Indonesia Timur misi sosial itu semakin kental, misalnya dengan kegiatan bongkar-muat di pelabuhan yang masih banyak menggunakan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM), belum menggantinya dengan mesin-mesin otomatis seperti derek. TKBM memang menyebabkan biaya operasional lebih mahal dibandingkan dengan mesin tetapi demi misi sosial, apalagi di masa pandemi, TKBM masih harus dipakai.
Banyak orang beranggapan—dan mungkin juga para pengelola pelabuhan—bahwa pelabuhan merupakan jasa layanan pasif, dalam arti hanya merupakan entitas yang berdiam di tempat sambil menunggu datang dan perginya kapal.
Dengan kata lain, upaya maksimalnya hanya memberikan layanan profesional dan prima kepada kapal-kapal yang bersandar untuk melakukan bongkar-muat logistik dan naik turun penumpang. Ada juga yang berpikir bahwa pasar suatu pelabuhan sudah captive, sehingga tidak perlu ada kegiatan pemasaran.
Hal ini mengakibatkan pertumbuhan laba suatu pelabuhan akan lambat atau stagnan. Utamanya untuk wilayah yang gairah ekonominya belum bagus dan tergolong daerah miskin seperti beberapa provinsi di Indonesia Timur. Daerah-daerah tersebut perlu dorongan intensif agar produktivitas dan daya belinya membaik. Produktivitas dan daya beli baik akan meningkatkan arus logistik.
Kegiatan pemasaran untuk logistik berkelindan dengan kepentingan menyukseskan tol laut yang saat ini kurang efisien disebabkan kurang atau tidak adanya muatan balik dari kapal setelah menurunkan barang ke daerah sasaran tol laut.
Kegiatan pemasaran yang dimaksud adalah dorongan dan bimbingan terus dari pengelola pelabuhan kepada para kepala daerah untuk memacu produktivitas di daerahnya dan meramaikan lalu lintas logistik sesuai mekanisme pasar.
